伊春空难原因

1. 伊春空难原因

8月24日21时，黑龙江伊春机场上空的天气情况：地面风1米/秒，能见度8公里，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。
　　21时08分的天气实况：能见度2.8公里，轻雾，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。
　　此时，从哈尔滨起飞的河南航空有限公司一架B-3130（EMB-190）飞机正在飞往伊春的途中。
　　21时20分飞机由哈尔滨区域管制中心移交给伊春塔台管制室。
　　伊春塔台管制员与机组确认预计落地时间是21时40分。21时38分管制员向飞机发出落地许可，机组复述“正确”，但时间到了21时40分管制员仍未接到机组落地的消息，随后飞机与塔台失去联系。
　　21时40分左右该架飞机在黑龙江省伊春市坠毁，飞机上96人，42人遇难，54人受伤。
　　和国务院调查组关心的问题一样，公众迫切希望知道这场打破了民航系统保持2102万小时安全纪录的空难是天灾还是人祸，《中国经营报》记者在跟踪调查中遗憾的发现：这基本是一场由低级错误引发的悲剧。

2. 伊春空难是哪一年?

伊春空难是2010年。
2010年8月24日21时38分08秒，河南航空有限公司机型为ERJ-190,注册编号B-3130号飞机执行哈尔滨至伊春的VD8387班次定期客运航班任务在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道进近时距离跑道690米处坠毁，部分乘客在坠毁时被甩出机舱。

机上乘客共计96人，其中儿童5人。事故造成44人遇难，52人受伤，直接经济损失30891万元。该事故属可控飞行撞地，事故原因为飞行员失误。
伊春空难的直接原因
一是机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近。
二是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。
三是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。

3. 伊春空难是什么时候发生的呢

　　2010年8月24日21时38分08秒，河南航空有限公司机型为ERJ-190,注册编号B-3130号飞机执行哈尔滨至伊春的VD8387班次定期客运航班任务在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道进近时距离跑道690米处（北纬47°44'52"，东经129°02'34"） 坠毁，部分乘客在坠毁时被甩出机舱。机上有乘客91人，其中儿童5人。事故造成44人遇难，52人受伤，直接经济损失30891万元。该事故属可控飞行撞地，事故原因为飞行员失误。
　　根据失事现场情况判断和幸存者回忆，飞机在空中没有发生燃烧或爆炸，初步调查没有发现人为破坏迹象。河南航空有限公司于2010年8月30日公布了飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。
　　2013年11月28日，黑龙江省伊春市伊春区人民法院正式开庭审理8·24黑龙江伊春坠机事故，伊春空难机长受审，被认定为涉重大飞行事故罪。
　　2014年12月19日，法院宣判齐全军有期徒刑3年。

4. 如何看待伊春空难

透过事件，结合权利本位论来探讨政府行为的合法性及合理性。
权利本位的基本含义是，义务来源于权利，义务服务于权利，义务从属于权利。权利本位的基本标志是，着眼于具有普遍意义的法律角色的权利。权利本位观与阶级分析的观点并无矛盾，同时它也不同于个人本位，而是相对于义务本位而言的一个观念。
生命权是以自然人的性命维持和安全利益为内容的人格权。我国《民法通则》第89条规定：“公民享有生命健康权”，这里的生命健康权，实际上是生命权、健康权与身体权的总称，可见我国的立法是将生命权规定为一项独立的人格权而加以保护的，这也是世界上多数国家的立法体例。 
 生命是生物体所具有的活动能力，而法律意义上的生命仅指自然人的生命，是人体维持生存的基本的物质活动能力。生命是不可以替代和不可逆转的，是人得以存在的体现，是公民享有权利和承担义务的前提和基础，是自然人的最高人格利益。
河南政府不履行对乘客的救助义务，是对人民生命权的淡漠。对乘客的救助是河南政府在享有取得纳税人的钱财的同时，应尽的义务。中央政府一再提出要健全行政监督体系和问责制度，要重视人民群众和社会舆论监督，要支持新闻媒体对违法或者不当行政行为进行曝光。而河南政府的行为足以暴露出其责任意识淡薄、执法简单粗暴的弊病。
相对于河南政府的行为，中央政府事后紧急赶赴现场，负责抢救和善后处理等工作，行为与河南政府形成鲜明对比，表现出大局意识以及其对人民生命权、财产权的重视。

5. 伊春空难为什么有生还者

因为失事飞机没有发生爆炸。所以生还率很高。

伊春空难是2010年8月24日发生在伊春的坠机事故，事故造成44人遇难，52人受伤，直接经济损失30891万元，据幸存者回忆飞机在空中没有发生燃烧或爆炸，初步调查没有发现人为破坏迹象，相关责任人已被追责。
一般的空难三分之二以上都会有人生还，这不奇怪的。摔飞机很容易死人，但是全部遇难并不像你想象的那么常见。为了验证这一点，我通过ASN（国际航空安全网站）统计了最近半年以来（2月25日~8月25日）全世界所有民航客机的“飞机严重损毁”以上的重大航空事故。一共34起。中国民航标准，飞机严重损坏为重大事故，飞机修理费用超过新飞机价格的60%为严重损坏。

机上人员全部死亡的有5起，全部幸存（完全没有人死亡）的竟有23起，部分死亡的有6起。全部机上人员能统计到的有2007人，死亡565人，幸存1442人。请特别注意，有7起事故由于没有任何伤亡，而没有通报机上人员人数。也就是说，半年以来全世界发生的所有重大航空事故，有85%以上不会全部死亡，67%以上一个人都不会死。

6. 伊春空难为什么有生还者？

一般的空难三分之二以上都会有人生还，这不奇怪的。\x0d\x0a摔飞机很容易死人，但是全部遇难并不像你想象的那么常见。\x0d\x0a\x0d\x0a为了验证这一点，我通过ASN（国际航空安全网站）统计了最近半年以来（2月25日~8月25日）全世界所有民航客机的“飞机严重损毁”以上的重大航空事故。一共34起。中国民航标准，飞机严重损坏为重大事故，飞机修理费用超过新飞机价格的60%为严重损坏。\x0d\x0a\x0d\x0a机上人员全部死亡的有5起，全部幸存（完全没有人死亡）的竟有23起，部分死亡的有6起。\x0d\x0a\x0d\x0a全部机上人员能统计到的有2007人，死亡565人，幸存1442人。请特别注意，有7起事故由于没有任何伤亡，而没有通报机上人员人数。\x0d\x0a也就是说，半年以来全世界发生的所有重大航空事故，有85%以上不会全部死亡，67%以上一个人都不会死。

7. 伊春空难为什么有生还者

因为失事飞机没有发生爆炸。所以生还率很高。

伊春空难是2010年8月24日发生在伊春的坠机事故，事故造成44人遇难，52人受伤，直接经济损失30891万元，据幸存者回忆飞机在空中没有发生燃烧或爆炸，初步调查没有发现人为破坏迹象，相关责任人已被追责。
一般的空难三分之二以上都会有人生还，这不奇怪的。摔飞机很容易死人，但是全部遇难并不像你想象的那么常见。为了验证这一点，我通过ASN（国际航空安全网站）统计了最近半年以来（2月25日~8月25日）全世界所有民航客机的“飞机严重损毁”以上的重大航空事故。一共34起。中国民航标准，飞机严重损坏为重大事故，飞机修理费用超过新飞机价格的60%为严重损坏。

机上人员全部死亡的有5起，全部幸存（完全没有人死亡）的竟有23起，部分死亡的有6起。全部机上人员能统计到的有2007人，死亡565人，幸存1442人。请特别注意，有7起事故由于没有任何伤亡，而没有通报机上人员人数。也就是说，半年以来全世界发生的所有重大航空事故，有85%以上不会全部死亡，67%以上一个人都不会死。

8. 伊春空难为什么有生还者？

一般的空难三分之二以上都会有人生还，这不奇怪的。
摔飞机很容易死人，但是全部遇难并不像你想象的那么常见。

为了验证这一点，我通过ASN（国际航空安全网站）统计了最近半年以来（2月25日~8月25日）全世界所有民航客机的“飞机严重损毁”以上的重大航空事故。一共34起。中国民航标准，飞机严重损坏为重大事故，飞机修理费用超过新飞机价格的60%为严重损坏。

机上人员全部死亡的有5起，全部幸存（完全没有人死亡）的竟有23起，部分死亡的有6起。

全部机上人员能统计到的有2007人，死亡565人，幸存1442人。请特别注意，有7起事故由于没有任何伤亡，而没有通报机上人员人数。
也就是说，半年以来全世界发生的所有重大航空事故，有85%以上不会全部死亡，67%以上一个人都不会死。